则不必要求企业继续负责提供

2017-01-02 12:24

相关部门既要制定完善的退出机制对消费者进行保护,也要重视打破汽车厂家对维修技术和配件供应方面的垄断。如果汽车维修和零配件市场足够发达,一款车型停产或生产商退出后仍有修理厂能够提供维修服务、配件生产企业愿意生产相关零部件,消费者在面临类似“奥克斯退出风波”的事件时,就会少受一些损失。

然而,目前相关的汽车政策法规对汽车生产企业退出后如何解决已销售产品售后服务问题均没有非常详细的阐述。《家用汽车产品修理更换退货责任规定(草案)》第四章中虽然提到了制造商的义务:“制造商应当保证汽车产品停产后5年内继续提供修理零部件”,但这还存在两个问题。一是5年的时间目前肯定无法令购买奥克斯汽车的消费者满意,二是这一“三包”法规也还没有正式公布施行。

奥克斯在宣布退出汽车制造业之前,显然已经把后路“料理好”了,消费者可以告奥克斯,但指望让奥克斯为所有过去售出的车辆埋单,显然难度很大。

在这种约束机制缺失的背景下,奥克斯作为民营企业选择的低成本退出方式,是以牺牲消费者利益为代价的。

其实形如奥克斯退出的事件在家电行业并不鲜见,一些家用电器生产厂家在倒闭或转行之后,消费者同样会遇到维修难题,但是家电产品价值不高,即使坏了,维修起来也不复杂,更不用像汽车产品那样需要经常定期更换零部件,因此矛盾并不突出罢了。

法律法规方面的缺位给消费者维权带来了一定困难,也使得一些想“半路退出”的汽车企业感觉没有约束。应有一套约束机制保证汽车生产企业在退出后能继续为车主提供停产车型上使用的特定零配件,而对于停产车型上那些可以由其他厂家生产的“通用型”零部件,则不必要求企业继续负责提供,此外,如果汽车生产企业或经销商承诺了质量保修期限,而企业退出时仍有顾客的车出在保修期内,那么企业则有义务继续履行保修承诺,因为消费者在签订购车合同时,保修服务即应当视为合同中的一项约定。 (记者 陆原 朱艳莹 实习生 谢涛)

上述案例反映出的问题是目前汽车行业退出机制不完善。在奥克斯退市风波发生后,各方都将注意力放到国家汽车政策法规的具体规定上,包括新的《汽车产业发展政策》、《家用汽车产品修理更换退货责任规定(草案)》和《汽车贸易政策(征求意见稿)》。